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La Commission européenne enquête sur les aides publiques aux transports aériens et aux aéroports
K.Pratique | Chroniques juridiques du cabinet KGA Avocats - Eve Derouesné et Aymeric Gaultier, 31/01/2012
La Commission européenne a ouvert une enquête approfondie dans le secteur du transport aérien sur les aides d'état dont auraient bénéficié certaines compagnies aériennes et aéroports.
Parmi les aéroports européens visés dans cette procédure, Pau est le seul aéroport français concerné.
La Commission avait déjà ouvert une première procédure formelle d'examen visant celui-ci, par une décision du 28 novembre 2007, concernant les contrats relatifs à l'utilisation des infrastructures de l'aéroport de Pau et à la fourniture de services de commercialisation destinés à promouvoir le site et conclus par la CCI Pau Béarn respectivement avec Ryanair et sa filiale Airport Marketing Services Ltd.
Dans sa décision du 25 janvier 2012, la Commission indique élargir cette procédure à l'ensemble des contrats conclus avec toutes les compagnies aériennes entre 2003 et 2011 ainsi qu'à plusieurs subventions d'infrastructures et à d'autres aides publiques accordées à l'aéroport.
Cette procédure, initiée en 2007, faisait elle-même suite à une notification des autorités françaises à la Commission dans le cadre du contrôle des aides d'Etat qui ne fut que la conséquence d'un rapport établi par la Chambre régionale des comptes d'Aquitaine (ci-après la « CRC ») du 5 janvier 2007.
En substance, la CRC critiquait les schémas mis en place constitués, d'une part, par une convention d'aide à l'implantation de la compagnie low cost sur l'aéroport et, d'autre part, d'une convention dite distincte pour la promotion de la région paloise avec une société spécialisée, filiale de Ryanair, et réalisée à partir du site internet de Ryanair.
La procédure menée par la Commission mérite une attention toute particulière, car si elle ne vise que l’aéroport de Pau, le mécanisme mis en œuvre à Pau n'est pas un cas isolé et se retrouve sur d’autres plateformes. En effet, de nombreux aéroports français procèdent de la même manière et ont déjà fait l'objet de critiques de la part de juridictions financières françaises.
C'est ainsi que la CRC du Languedoc-Roussillon a rendu, le 14 janvier 2008, un rapport critiquant, pour les mêmes motifs, les mécanismes mise en œuvre par la CCI de Montpellier au bénéfice de l'aéroport Montpellier Méditerranée et de Ryanair.
Dès lors, d’autres aéroports français pourraient ou auraient pu être visés par l’enquête de la commission pour leur pratique sur la période 20003-2011.
Dans sa décision du 25 janvier 2012, la Commission indique élargir cette procédure à l'ensemble des contrats conclus avec toutes les compagnies aériennes entre 2003 et 2011 ainsi qu'à plusieurs subventions d'infrastructures et à d'autres aides publiques accordées à l'aéroport.
Cette procédure, initiée en 2007, faisait elle-même suite à une notification des autorités françaises à la Commission dans le cadre du contrôle des aides d'Etat qui ne fut que la conséquence d'un rapport établi par la Chambre régionale des comptes d'Aquitaine (ci-après la « CRC ») du 5 janvier 2007.
En substance, la CRC critiquait les schémas mis en place constitués, d'une part, par une convention d'aide à l'implantation de la compagnie low cost sur l'aéroport et, d'autre part, d'une convention dite distincte pour la promotion de la région paloise avec une société spécialisée, filiale de Ryanair, et réalisée à partir du site internet de Ryanair.
La procédure menée par la Commission mérite une attention toute particulière, car si elle ne vise que l’aéroport de Pau, le mécanisme mis en œuvre à Pau n'est pas un cas isolé et se retrouve sur d’autres plateformes. En effet, de nombreux aéroports français procèdent de la même manière et ont déjà fait l'objet de critiques de la part de juridictions financières françaises.
C'est ainsi que la CRC du Languedoc-Roussillon a rendu, le 14 janvier 2008, un rapport critiquant, pour les mêmes motifs, les mécanismes mise en œuvre par la CCI de Montpellier au bénéfice de l'aéroport Montpellier Méditerranée et de Ryanair.
Dès lors, d’autres aéroports français pourraient ou auraient pu être visés par l’enquête de la commission pour leur pratique sur la période 20003-2011.
Aujourd'hui, les schémas mis en œuvre ont déjà évolué pour tenir compte de ces alertes :
- intervention d'autres acteurs intermédiaires (associations de développement économique) en substitution partielle des entités gestionnaires ou ;
- mise en œuvre de procédures de commande publique pour la conclusion de la convention dite « distincte », de promotion de lignes aériennes.
Toutefois les nouveaux schémas d’aides au transport aérien ne semblent pas être sans risque.
D'une part, ces nouveaux acteurs sont soit financés soit composés d'acteurs publics dont les entités gestionnaires d'aéroport.
D'autre part, le respect d'une procédure de commande publique ne constitue pas un rempart infranchissable s'il peut être établi que la prestation de services n'est pas réelle ou que la procédure est caractérisée par une violation de la liberté d'accès à la commande publique et par une rupture d'égalité de traitement.
On observera que si le front est mené sur le terrain des aides d'Etat, celui des règles de la commande publique est à la fois indissociable et complémentaire. Indissociable puisque la Commission, si elle souhaite aller au bout de la logique devra nécessairement analyser la régularité de la procédure de marché public, et complémentaire dès lors que les actes pris pour l'instauration et l'exécution de cette procédure de marché public sont susceptibles de faire l'objet, parallèlement au contrôle des aides d'Etat, d'actions contentieuses devant le juge administratif.
Outre les aides accordées aux compagnies aériennes, la Commission se penche également sur la légalité du financement de l'aéroport par des investissements publics. Si ces derniers ne sont pas interdits, ils demeurent encadrés. Le fait que les différentes procédures annoncés le 25 janvier 2012 par la Commission porte notamment sur ce versant des aides d'Etat démontre un nouvelle fois la concurrence que se livrent les aéroports entre eux pour attirer de nouvelles liaisons.
La Commission a annoncé en décembre 2011 que les lignes directrices sur les aides d'état dans le secteur de l'aviation (compagnies aériennes et financement des infrastructures) feront l'objet d'une consultation publique d'ici la fin de l'année en vue de leur modification. Nul doute que de nombreux acteurs tenteront d'aboutir à un assouplissement des conditions de légalité, au regard des aides d'Etat, des investissements publics.
- intervention d'autres acteurs intermédiaires (associations de développement économique) en substitution partielle des entités gestionnaires ou ;
- mise en œuvre de procédures de commande publique pour la conclusion de la convention dite « distincte », de promotion de lignes aériennes.
Toutefois les nouveaux schémas d’aides au transport aérien ne semblent pas être sans risque.
D'une part, ces nouveaux acteurs sont soit financés soit composés d'acteurs publics dont les entités gestionnaires d'aéroport.
D'autre part, le respect d'une procédure de commande publique ne constitue pas un rempart infranchissable s'il peut être établi que la prestation de services n'est pas réelle ou que la procédure est caractérisée par une violation de la liberté d'accès à la commande publique et par une rupture d'égalité de traitement.
On observera que si le front est mené sur le terrain des aides d'Etat, celui des règles de la commande publique est à la fois indissociable et complémentaire. Indissociable puisque la Commission, si elle souhaite aller au bout de la logique devra nécessairement analyser la régularité de la procédure de marché public, et complémentaire dès lors que les actes pris pour l'instauration et l'exécution de cette procédure de marché public sont susceptibles de faire l'objet, parallèlement au contrôle des aides d'Etat, d'actions contentieuses devant le juge administratif.
Outre les aides accordées aux compagnies aériennes, la Commission se penche également sur la légalité du financement de l'aéroport par des investissements publics. Si ces derniers ne sont pas interdits, ils demeurent encadrés. Le fait que les différentes procédures annoncés le 25 janvier 2012 par la Commission porte notamment sur ce versant des aides d'Etat démontre un nouvelle fois la concurrence que se livrent les aéroports entre eux pour attirer de nouvelles liaisons.
La Commission a annoncé en décembre 2011 que les lignes directrices sur les aides d'état dans le secteur de l'aviation (compagnies aériennes et financement des infrastructures) feront l'objet d'une consultation publique d'ici la fin de l'année en vue de leur modification. Nul doute que de nombreux acteurs tenteront d'aboutir à un assouplissement des conditions de légalité, au regard des aides d'Etat, des investissements publics.